Чини се да Ројтерс имају одличне изворе дубоко у Теслу. У извештају од 14. септембра 2023. године, каже да није било мање од 5 људи да се компанија приближава свом циљу бацања подлога у једном комаду. Умривање уједно је у основи прилично једноставан процес. Створите калуп, напуните је растопљеним металом, оставите да је у реду, уклоните калуп и Воила! Инстант аутомобил. Добро функционира ако правите аутомобиле тинкерта или шибица, али изузетно је тешко ако га покушате да га користите да бисте направили возила у пуној величини.
Конестоге вагони су изграђени на врху оквира од дрвета. Рани аутомобили такође су користили дрвене оквире. Када је Хенри Форд створио прву монталну линију, норма је била да се изгради возила на оквиру мердевина - две гвоздене шине везане заједно са прелазним комадима. Први аутомобил у уни-уни-јунду је био Авангар за вучу Цитроен 1934. године, а следе следеће године ЦХРИСЛЕР ЦХРИСЛЕР проток ваздуха.
Унискоди аутомобили немају оквира испод њих. Уместо тога, метално тело је обликовано и формирано на такав начин да може да подржи тежину вожње и заштити станара у случају судара. Почевши од 1950-их, аутомати, подстакнули производњом иновација које су јапанске компаније постале јапанске компаније попут Хонде и Тоиоте, пребавеле су се на давање уни-точкова са погоном на предњи точка.
Целокупна погона, комплетна са мотором, преносом, диференцијалом, погонским вратима, носачима, кочницама, уграђена је на засебну платформу која је укинута на мјесту на монтажном линији, уместо да испусти мотор и пренос одозго изнад њега урађено је за аутомобиле саграђене на оквиру. Разлог за промену? Брже време монтаже које су довеле до ниже јединичне трошкове производње.
Дуго времена је пожељна УниСоди технологија због такозваних економичних аутомобила док су оквири мердевина биле избор за веће лимузине и вагоне. Било је неких хибрида помешаних у - аутомобилима са оквирним шинама испред причвршћеног на унидним путничким преносом. Цхеви Нова и МГБ били су примери овог тренда, који нису дуго трајали.
Тесла окретни ливење под високим притиском
Тесла, који је направио навику да се омета како се праве аутомобили, почели да експериментишу са листићима високог притиска пре неколико година. Прво се фокусирао на прављење задње структуре. Кад је то у праву, пребацио на предњу структуру. Сада, према изворима Тесла се фокусира на притисак који баца предњи, средишњи и задњи одељци у једној операцији.
Зашто? Будући да традиционалне технике производње користе до 400 индивидуалних жичара које тада морају бити заварене, причвршћене, сјебане или залепљене да би направили потпуну унисодију структуру. Ако Тесла може да добије право, његов трошак производње могао би се смањити до 50 процената. То ће, заузврат, ставити огроман притисак на сваког другог произвођача да одговори или се нађу не могу такмичити.
Подразумијева се да се ти произвођачи осећају из свих страна, јер су учвршћени радници укидали на капије и захтевају већу кришку било које зараде и даље се зарађују.
Терри Воицховск, који су радили у Генерал Моторс 3 деценије, зна ствар или две о производњи аутомобила. Сада је председник америчке инжењерске компаније ЦареСофт Глобал. Он каже Ројтерс да ако Тесла успе да Гигацаст мосте већину подхода ЕВ, то би додатно пореметило начин на који су аутомобили дизајнирани и произведени. "То је омогућавање стероида. Има огромну импликацију за индустрију, али то је веома изазован задатак. Одливци су веома тешко да ураде, посебно веће и компликованије. "
Два извора рекла су да је Теслинов технике дизајна и производње значе да компанија може да развије аутомобил са темеља за 18 до 24 месеца, док већина ривала тренутно може да предузме било где од три до четири године. Један велики оквир - комбинујући предње и задње одељке са средњим подлогом где је батерија смештена - може се користити за производњу новог, мањих електричних аутомобила који је задржао за око 25.000 долара. Очекивало се да ће Тесла одлучити да ли ће умрети да ли је дало једноделну платформу чим овог месеца су рекли три извора.
Предстоји значајни изазови
Један од највећих изазова за Тесла у коришћењу одлива под високим притиском дизајнира се под под подгрузке које су у шупљини, али имају унутрашња ребра потребна да би их учиниле способним да расипају снаге које се појаве током рушења. Извори захтевају иновације дизајном и стручњацима за ливење у Британији, Немачкој, Јапану, а Сједињене Државе користе 3Д штампање и индустријско песак.
Учињање калупа потребних за лијање великих притиска великих компоненти могу бити прилично скупи и долази са значајним ризицима. Једном када је направљен велики метални тест калуп, обрада од прекршаја током процеса дизајна могла би коштати 100.000 долара, или у потпуности преносити калуп може доћи до 1,5 милиона долара, према једном стручњаку за ливење. Други је рекао да би цео процес дизајна за велики метални калуп обично коштао око 4 милиона долара.
Многи произвођачи аутомобила сматрали су трошковима и ризике да буду превисоки, посебно јер би дизајн можда требати половину десетине или више подешавања да би се постигао савршено умријело од перспективе буке и вибрације, фит и завршне паре, погодности. Али ризик је нешто што ретко смета Елону Мошусу, који је био први који је ракета летила уназад.
Индустријски песак и 3Д штампање
Тесла се наводно окренула фирмама које чине испитни калупи ван индустријског песка са 3Д штампачима. Користећи дигиталну датотеку дизајна, штампачи познате као везиво за везивање на депоновање течног везивања на танки слој песка и постепено граде калуп, слој по слоју, који може умријети ливено растопљене легуре. Према једном извору, трошкови процеса валидације дизајна са ливењем песка кошта око 3% чињења исте ствари са металним прототипом.
То значи да Тесла може отежати прототипове онолико пута колико је потребно, прештампајући нови за неколико сати користећи машине из компанија као што су десктоп метал и његова егзоне јединица. Циклус валидације дизајна помоћу ливења песка потребно је само на два до три месеца, два из извора речено, у поређењу са било где од шест месеци до годину дана за калуп направљен од метала.
Упркос томе, међутим, већа флексибилност, ипак је још увек још једна главна препрека да се превлада пре него што се одливи великих размера могу успешно бити успешно. Алуминијумске легуре користили су се за производњу одливака другачије понашају се у калупима од песка него у плијесни у облику калупа од метала. Рани прототипови често нису испунили Теслине спецификације.
Специјалисти за ливење прекривени су то формулисањем посебних легура, фино подешавање процеса хлађења растопљеног легура и да се појаве постпродуацијском топлотном третманом, три извора су рекли. Једном када је Тесла задовољан прототипском калупом за песак, тада може да уложи у завршни метални калуп за масовну производњу.
Извори су рекли да је Теслинов предстојећи мали аутомобил / роботаки дао савршену прилику да у једном комаду одбаци ЕВ платформу у једном делу, углавном зато што је њен ундер је једноставнији. Мали аутомобили немају велику "превелицу" на предњем и назад. "То је попут чамца на неки начин, батеријски носач са малим крилима причвршћеним на оба краја. То би имало смисла учинити у једном комаду ", рекла је једна особа.
Извори су тврдили да Тесла још увек мора да одлучи какву штампу да користи ако одлучи да баца подне у једном комаду. За производњу великих делова тела брзо ће захтевати веће машине за ливење са стезном снагом од 16.000 тона или више. Такве машине ће бити скупе и могу захтевати веће фабричке зграде.
Пресе са високом стезаљком напајањем не могу примити 3Д исписане језгре песка потребне за прављење шупљег подвргавања. Да бисте решили тај проблем, Тесла користи другу врсту штампе у коју се растопљено легура може споро убризгати полако - метода која има тенденцију да произведе вишег квалитета и може да прими је језгре песка.
Проблем је: тај процес траје дуже. "Тесла још увек би могао да бира високог притиска за продуктивност, или су могли да одаберу ињекцију спорог легура за квалитет и свестраност", рекао је један од људи. "То је још увек бацање новчића у овом тренутку."
Одвајање
Каква год да се одлука Тесла чини, имаће импликације које ће се размножавати у целом аутоиндустрију широм света. Тесла, упркос значајним смањењем цена, још увек ствара електричне аутомобиле на профиту - нешто наслеђеним аутоматизамама откривају изузетно тешко.
Ако Тесла може значајно подрезати трошкове производње коришћењем лијечења под високим притиском, те компаније ће бити под још већим притиском економски. Није тешко замислити шта се догодило са Кодаком и Нокијом њима се дешавају. Тамо где би то оставило светску економију и све раднике који тренутно праве конвенционалне аутомобиле да ли је неко претпостављање.
Извор:хттпс: //центаенциница.цом/2023/09/17/тесла-маи-хаве-поректно-попис-Онеи-ице-техцастинг-тецхнологи/
Аутор: Стеве Ханлеи
Уредио Маи Јианг из мат алуминијума
Вријеме поште: Јун-05-2024
